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Neue Luftschadstoffgrenzwerte – Aktuelles Handbuch für
Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 5.1)
Im Jahr 2024 wurden erstmals deutschlandweit alle Luftschadstoffgrenzwerte der 39. BImSchV eingehalten. Dies ist ein großer Erfolg der Luftreinhalteplanung und ein Schritt hin zu schadstofffreier Atemluft.
Teil der Wahrheit ist aber auch, dass diese Grenzwerte bereits seit dem Jahr 2010 flächendeckend hätten eingehalten werden müssen. Aufgrund der dauerhaften Grenzwertüberschreitungen hatte die Europäische Union bereits entsprechende Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet.
Obwohl mittlerweile die Luftqualität deutlich besser ist als in den Jahrzehnten davor, gehen immer noch gesundheitliche Gefahren von Luftschadstoffen aus.
Zur weiteren Verbesserung der Luftqualität, mussten daher neue Ziele gesetzt werden. Dies ist mit der Neufassung der EU-Luftqualitäts-Richtlinie Ende 2024 geschehen. Für das Jahr 2030 werden dort ambitionierte, deutlich strengere Grenzwerte festgeschrieben. So reduzieren sich die zulässigen Luftschadstoffkonzentrationen gegenüber den aktuellen Grenzwerten der 39. BImSchV um bis zu 60 %. Diese neuen Grenzwerte liegen zum Teil im Bereich der heute an quellfernen Hintergrundstationen gemessenen Luftschadstoffbelastung.
Daher werden aktuell insbesondere an verkehrsnahen Luftmessstation die zukünftigen Grenzwerte deutlich überschritten. Im Hinblick auf den sehr langen Zeitraum und die großen Herausforderungen, die notwendig waren um die Grenzwerte der 39. BImSchV einzuhalten, ist abzusehen, dass die neuen strengeren Grenzwerte noch größere Anstrengungen für deren rechtzeitige Einhaltung erfordern.
Dies ist auch dem Gesetzgeber bewusst, weshalb im Rahmen der Neufassung der EU-Luftqualitäts-Richtlinie die Möglichkeiten von Fristverlängerungen zur Einhaltung der Grenzwerte bis zum Jahr 2035 und in Sonderfällen sogar bis 2040 vorgesehen sind. Um diese Fristverlängerungen in Anspruch nehmen zu können, sind jedoch mehrere Voraussetzungen zu erfüllen.
Eine davon ist die Aufstellung von sogenannten Luftqualitätsfahrplänen. Hierzu muss geprüft werden, ob im Zeitraum zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2029 die gemessenen Luftschadstoffkonzentrationen über den ab dem 01. Januar 2030 geltenden Grenz- und Zielwerten liegen. Ist dies der Fall, so muss sobald wie möglich, spätestens aber zwei Jahre nach dem Kalenderjahr der Feststellung der Überschreitung, höchstens aber bis zum 31. Dezember 2028 ein Luftqualitätsfahrplan erstellt werden. Dieser muss aufzeigen, mit welchen Maßnahmen eine rechtzeitige Einhaltung der Grenzwerte erreicht werden soll. Zeigt sich im Rahmen des Luftqualitätsfahrplanes, dass die neuen Grenzwerte auch mit effektiven Maßnahmen nicht rechtzeitig eingehalten werden können, dürfen Fristverlängerungen beantragt werden.
Sowohl die aktuellen Luftmesswerte als auch zahlreiche durch uns durchgeführte Modellrechnungen für den Prognosehorizont 2030 zeigen, dass die neuen Grenzwerte an vielen Straßenabschnitten in Städten und Ballungsräumen voraussichtlich nicht pünktlich eingehalten werden können.
Werden nach Ablauf der Fristen Bereiche ausfindig gemacht, in welchen die Grenzwerte im Jahr 2030 überschritten werden, sind keine Fristverlängerungen mehr möglich. Spätestens dann ist die Aufstellung von Luftqualitätsplänen oder Plänen für kurzfristige Notfallmaßnahmen für eine zeitnahe Einhaltung der Grenzwerte unumgänglich.
Solche kritischen Bereiche können bereits jetzt durch Modellrechnungen ermittelt werden, sodass rechtzeitig Luftqualitätsfahrpläne und geeignete Luftreinhaltemaßnahmen entwickelt werden können..
Sowohl die Weltgesundheitsorganisation als auch die Neufassung der EU-Luftqualitäts-Richtlinie streben ein Null-Schadstoff-Ziel, also eine Atemluft ohne jegliche gesundheitsgefährdende Verunreinigung bis zum Jahr 2050 an. Im Rahmen der EU-Luftqualitäts-Richtlinie ist daher die Überprüfung der geltenden Grenzwerte spätestens alle fünf Jahre, oder häufiger falls wesentliche neue wissenschaftliche Erkenntnisse dies erfordern, vorgeschrieben.
Somit ist auch das frühzeitige Erreichen der ab dem Jahr 2030 geltenden Grenzwerte kein Grund sich auf dem Erfolg auszuruhen, sondern es ist das Ziel einer reinen, sauberen Luft stets im Blick zu halten.
Mit Veröffentlichung des aktuellen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 5.1) im Oktober 2025 zeigt sich, dass die Stickoxid- und Feinstaub (PM2,5) Emissionen insbesondere der schweren Nutzfahrzeuge zum Teil deutlich höher ausfallen als noch in der letzten Version des HBEFA 4.2. Dies betrifft vor allen Verkehrszustände mit hohen Bremsanteilen wie stockendem Verkehr oder Staus. Bei den Abrieb und Aufwirbelungsemissionsfaktoren für PM2,5 ergeben sich hierbei um bis zum Faktor 5 höhere Emissionen.
Erstmals werden mit der aktuellen Version des HBEFA auch Kaltstartzuschläge für schwere Nutzfahrzeuge berücksichtig, welche ebenfalls zu erhöhten Schadstoffemissionen führen.
Mit Anwendung des HBEFA 5.1 sind daher im Rahmen von Immissionsberechnungen größere Zusatzbelastungen durch den Straßenverkehr zu erwarten. Dies ist insbesondere in Bezug auf den sehr strengen neuen Grenzwert zum Jahresmittelwert für Feinstaub (PM2,5) von nur noch 10 µg/m³ eine weitere Herausforderung.
